Schifffahrt bei Altenwörth

Geschichte

Die Schifffahrt auf der Donau begann in der Jungsteinzeit, etwa um 4500 bis 1800 v. Chr. Es wurden aus einem Stück Holz gearbeitete Boote, sogenannte Einbäume verwendet. Es sind nur fragmentarische Funde vorhanden, Überlieferungen gibt es keine.[1]

Die ersten Zeugnisse über das Handelswesen auf der Donau stammen aus griechischer Zeit. Die Römer bauten den Schiffsverkehr weiter aus. Der Ausbau und die Pflege des Straßennetzes förderten den Handel am Wasser ebenso wie die Errichtung geschützter Siedlungen und die Absicherung des Flusses durch römische Patrouillenboote.[2] Die Mitte unseres Landes durchströmend, war die Donau sowohl Handelsweg als auch Grenzschutz, die natürliche Nordgrenze des römischen Reiches, auf der die Römer Flottillen hielten, die sie für rasche Truppenverschiebungen benötigten. Nördlich des Flusses gab es nur bei Fels ein römisches Marschlager.[3]

Darstellung des Verkehrs auf Straße und Donau in der Römerzeit, 2./3. Jh. n. Chr.
Foto: Römermuseum, Tulln

Die Bevölkerung nördlich der Donau trieb mit den Römern, die in Tulln (Comagena) ein Lager unterhielten, regen Handel. Bei Seebarn, Mitterstockstall und Absberg dürften Wochenmärkte abgehalten worden sein, die auch die Römer besuchten. Am Schergenfeld nördlich von Seebarn sind in den 1990er Jahren neben zahllosen germanischen Fundstücken auch hunderte römischen Ursprungs entdeckt worden,[4] am Winkelberg fand man römische Münzen.[5]

Nach dem Niedergang des römischen Reiches kam der Handel nicht zum Erliegen, im Gegenteil. Das Straßennetz, das die Römer in Stand gehalten hatten, brach zusammen, dadurch wurde die Donau der wichtigste Transportweg.[6]

Verschiedene Völker zogen durch den Donauraum, Slawen und Germanen ließen sich hier nieder. Gleichzeitig mit der Landnahme der Bajuwaren erfolgte die Christianisierung entlang der Donau. Der hl. Severin soll in der Zeit zwischen 453-482 mit dem Schiff von Passau nach Mautern gefahren sein, um 700 der hl. Rupert nach Ungarn.[7]

Auf seinem Zug gegen die Awaren benützte Karl der Große um 800 auch eine ansehnliche Flotte von Holzschiffen. Nach dem Auftreten der Magyaren trat ein vorübergehender Stillstand im Donauhandel ein.[8]

Handel auf der Donau

Aus dem Raffelstettener Zollvertrag um 905 gehen als beförderte Güter Salz, Vieh, Lebensmittel, Wachs, aber auch Sklaven hervor. Die Wiederbesiedlung Österreichs und die reichen Grundschenkungen an die bayerischen Klöster sind die wirtschaftlichen Grundlagen am Ende dieser Periode. Die Erträgnisse dieser Güter, vor allem Wein, wurden auf der Donau nach Bayern verfrachtet.[9]

Die Kreuzzüge ab ca. 1100 brachten wieder eine bedeutende Verkehrszunahme. Die Verschiffung der Kreuzfahrer und verschiedenster Waren brachte eine Belebung und eine beachtenswerte Ausfuhr von Stoffen und Kriegsgeräten aus den deutschen Werkstätten. Mittelpunkt des Handels mit Byzanz nach dem Osten und Venedig nach dem Süden war Regensburg. Je schlechter der Zustand der Landstraßen war, desto mehr kam die Donau als Verkehrsweg zur Geltung. Im Mittelalter verfrachtete man auf dem Wasserweg nur Waren von hohem Wert, für die man entsprechende Preise verlangen konnte.[10]

Über Jahrhunderte war dieser Weg eine Einbahnstraße flussabwärts. Viele Flosse und Schiffe wurden nur gebaut, um sie an der Endstation nach dem Ausladen der Waren zu zerlegen und das Holz zu verkaufen. Später legte man Treidelpfade (Treppelwege) entlang des Flusses an, auf denen zuerst Menschen und ab dem 15. Jahrhundert Pferde die Schiffe stromaufwärts zogen.[11]

Nach dem Zurückdrängen der Osmanen gegen Ende des 17. Jahrhunderts waren Handel und Verkehr im Donaugebiet wie von einem schweren Bann befreit. Solange der Halbmond bis nahe an die Grenzen Österreichs geherrscht hatte, war der Verkehr auf dem Strom zumeist auf die Schifffahrt aus den deutschen Donaustädten nach Wien beschränkt gewesen. Nur selten wagten sich mutige Unternehmer bis nach Ungarn hinunter, um Rohprodukte heraufzuholen. Nunmehr begannen Handel und Verkehr allmählich wieder aufzublühen.[12]

Die Altenwörther verkauften einen Teil ihrer landwirtschaftlichen Erzeugnisse an vorbeifahrende Händler, wie in den Franziszeischen Operaten beschrieben ist: Die alljährliche Benützung der in diese Klasse eingereichten Obstgärten, ist die oben vorerst erwähnte, nehmlich auch ein halbveredeltes Obst, aus Aepfeln, Birn, Zwetschken, Kirschen, Wallnüßen, etwas Gras und Gemüse bestehend; von den Obstgattungen erübriget nur etwas in gesegneten Jahren für den Verkauf; welcher durch die hart am Orte vorbeiströmmende Donau, die, die Käufer herbeifährt, leicht statt findet. Diese Daten berücksichtigend, und den Umstand, daß die für den Verkauf erübrigten Früchte, Kukurutz und Erdäpfel, durch den hier vorbeifließenden Donaustrom leicht in die Residenzstadt gebracht und abgesetzt werden,…[13]

Im (Neuigkeits)Welt-Blatt wird der Obsthändlerin Josefa Strappler gedacht, die 1896 im Alter von 96 Jahren verstorben ist. Sie hatte in früheren Jahren mit ihrem ersten Gatten Johann Bsteh einen regen Obsthandel nach Wien betrieben und war wöchentlich zwei Mal, nachdem sie ihr Obst in Wien abgesetzt hatte, zu Fuß nach Altenwörth zurückgekehrt.[14]

Der Altenwörther Pfarrer Dedelbacher (1915-1936) hat in der Pfarrchronik über den Handel auf der Donau geschrieben, den er aber selbst nicht mehr kannte:

Da Altenwörth an der wichtigsten Verkehrsader von Österreich Ungarn, an der Donau liegt, so sei dem Donaustrom ein kurzes Kapitel des Gedenkbuches gewidmet.

In den letzten Jahren schlief selbst das Wasser den Dornröschenschlaf, denn es mutet einen wehmütig an, daß dieser schöne Wasserweg nicht mehr ausgenützt wird. Hoffentlich wird es in Zukunft besser! Wer aber das Einst vor nur 60 Jahren mit heute vergleicht, findet es kaum glaublich, daß in dieser kurzen Zeit von all den Sitten und Gebräuchen und von der mit dem damaligen Leben und Treiben verbundenen Poesie so wenig übrigbleiben konnte, daß ein einst blühendes Handwerk, der Bau von Holzschiffen beinahe völlig verschwunden ist. – Die schweren Holzschiffe:/: Kehlheimer, Gams Plätten :/ waren abwärts mit Schnittholz beladen, die „Trauner“ etwas leichter gebaute Holzschiffe, brachten Kufsteiner hydraulischen Kalk und Zement, auch Bretter, Staffeln, Schindeln und Werkholz, die langgestreckten, vorne und rückwärts scharf zugespitzten, aber dabei noch immer sehr schweren „Simmerin“ genannten Schiffe brachten Granitwürfel für das Wiener Straßenpflaster aus Mauthausen, Bruchsteine aus Mauthausen, Spitz, Dürnstein und Rossatz, die bedeutend kleineren „Trauner und Waidzillen“ waren mit Fragnerwaren (Butter, Eier, Käse, Topfen, Gemüse aller Art u.s.w.) befrachtet, eine besondere Art „Waidzille“, „Öbstlerzille“ genannt, wurde zur Beförderung der in der Wachau massenhaft gewonnenen Marillen, Pfirsiche und Äpfel verwendet und nicht vergessen dürfen werden die „Flöße“ welche in ungeheuren Ausmessungen angefertigt, mächtige Baumstämme als Bauholz, aller Arten von Werkholz (Laden, Pfosten, Staffeln, Fensterlatten u.s.w.) aber auch Schwemmholz von den Holzrechen an der Mündung der Erlauf, Pielach, Traisen u.a., Zement, Gips, Kehlheimerplatten u.s.w. beförderten.
Einer sehr beliebten Fahrgelegenheit für Personen nach Wien mag hier auch gedacht werden, d.i. die Fischfuhr, die heute nicht mehr zu sehen ist. Zwei ganz schmale, lange Boote werden aneinander so befestigt, daß zwischen ihnen noch Raum für Fischkörbe bleibt, das sind aus Weidenruten geflochtene, 3 bis 4 m lange, zylindrische Körbe. Diese mit Fischen gefüllten Körbe werden zu beiden Seiten der Kähne befestigt und bilden so ein sehr sicheres Floß. Darum war auch der Hollenburger Fischer nicht wenig stolz, als der Abt des Augustiner Chorherrenstiftes „Herzogenburg“ mitfahren wollte und fragte: „Ist das Fahrzeug aber auch sicher?“ und antwortete ebenso sicher: „Oba Gnoden und Proloden, ich hab schon so viel Fisch noch Wian geführt und ist man no koana dasuffa!“ – In Wien war das nun gänzlich verschwundene „Schanzl“, die heutige „Elisabethpromenade“ der Stappelplatz für das zugeführte Obst, wo es von den „Fassern“ und Fasserinnen“ übernommen und an die Verkaufsstellen, auf den „Naschmarkt“, den „Mehlmarkt“ (=Neuer Markt) u.sw. gebracht wurde. – Für das Holz war die Brigittenauerlände, für die Steine das dieser gegenüberliegende Ufer in der Leopoldstadt der Hauptablagerungsplatz. – Am Hinterteil dieser Fahrzeuge („Stuja“ genannt) war gewöhnlich eine kleine Hütte mit Schlafstellen, Hochherd, Mundvorrat u.s.w. angebracht, und sowohl vorne als rückwärts war quer über die Scheiter eine Brücke gebaut, bis zu welcher zwei mächtige Ruderbäume reichten, an welchen zwei mächtige Pfosten, die „Laffeln“ festgenagelt waren, und als Steuerruder verwendet wurden.

Die gebräuchlichsten Schiffstypen

Die Donauschiffe waren - den besonderen räumlichen Gegebenheiten entsprechend - sehr flach, ohne Kiel und mit möglichst geringem Tiefgang gebaut, um sie auch bei Niedrigwasser gefahrlos einsetzen zu können.[15]

Zillen haben einen flachen Boden und gerade Seitenwände, die vorne zumeist spitz zulaufen. Je nach Typ kann das Heck spitz oder breit gebaut sein. Die Zille liegt mit geringem Tiefgang im Wasser und ist relativ kippstabil. Die Länge heutiger Zillen übersteigt selten 10 m, im 19. Jahrhundert waren die Frachtzillen häufig über 30 m lang.[16] Heute noch gebräuchlich sind Feuerwehr- und Fischerzillen.

Kinder mit der Zille auf der Donau, 1926
Ansichtskarte: Erich Trezmüller, Gigging

Zwei Fischer in ihrer Zille, um 1930
Foto: Hermann Pistracher, Kirchberg

Überfuhrzille, Theresia Weidemann mit Fahrgästen, 1952
Foto: Franz Altmann, Grafenwörth

Ardagger wurden vor allem für den Transport landwirtschaftlicher Produkte verwendet. Der Name leitete sich vom Ort Ardagger ab, wo man angeblich die ersten Fahrzeuge dieser Art baute.[17]

Der Kehlheimer, eine Zillenart, war das größte Ruderschiff auf Donau und Inn hatte seinen Namen von der bayerischen Stadt Kehlheim, einem der Hauptstandorte für dessen Bau. Sie waren die einzigen Schiffe in der Naufahrt, beim Gegenzug wurden sie mit lohnender Ladung stromaufwärts gezogen.[18]

Ordinari hießen die seit 1670 regelmäßig verkehrenden Zillen, die den Frachten- und Personenbeförderungsdienst durchführten. Sie fuhren meist wöchentlich von Ulm oder Regensburg nach Wien.[19] Bis zum Aufkommen der leistungsfähigeren Passagierschifffahrt mit Dampfschiffen war das Reisen zum Zweck des Vergnügens gänzlich unbekannt. Ortswechsel wurden nur in Fällen absoluter Notwendigkeit durchgeführt.[20]

Bei mittlerem Wasserstand konnte man von Ulm aus Regensburg in drei Tagen, Passau in fünf Tagen, Linz in sieben und Wien in zehn bis elf Tagen erreichen. In der Regel wurde jede Nacht angelandet und die Reisenden suchten sich einen Schlafplatz in den umliegenden Gasthöfen. Die Besatzung sowie die ärmeren Fahrgäste blieben über Nacht am Schiff und verbrachten wohl eher ungemütliche Nächte. Die Ordinarischiffe waren in erster Linie Transport-schiffe. Die Anforderungen der Passagiere an ihr Transportmittel durften also nicht zu groß sein.[21]

Plätten waren sehr flache, günstig gebaute Zillen. Sie wurden nur für die Talfahrt verwendet und am Zielort vom sogenannten Plättenschinder zerschlagen. Das Holz verwendete man weiter oder es diente als Brennholz. Zusätzliche Bezeichnungen leiten sich von der Bauart, dem Verwendungszweck oder dem Herkunftsort ab, wie z.B. Holzplätten, Viehplätten, Kalkplätten. Beim Gegenzug brauchte man Roßplätten, Seilplätten, Futterplätten und Steuerplätten. Eine kleinere Plättenart war der Mutzen, der z.B. beim Heben von Ankern, und der Beförderung von Seilen Verwendung fand.[22]

Trauner waren Spitzplätten, sie wurden als 10er-, 12er-, 14er- und 16er-Trauner hergestellt. Die Bezeichnung bezog sich auf die Länge in Klaftern. Ihre Lebensdauer betrug vier bis fünf Jahre. Geführt wurden damit vor allem Salz und Holz. Sie hielten sich auf der Donau von allen Holzschiffen am längsten.[23] Das bei Altenwörth gesunkene Schiff war höchstwahrscheinlich ein Trauner.

Alle Fotos der Bootstypen: Schifffahrtsmuseum Spitz an der Donau

Siebnerinnen wurden vor allem zum Transport von Bruchsteinen für die Donauregulierung verwendet. Die Bezeichnung stammt von der Anzahl der Bodenhölzer. Es gab daneben auch Fünferinnen, Sechserinnen, Achterinnen und Zehnerinnen.[24]

Die Gamsen hatten durch einen hoch aufgebogenen Bug eine schöne Form. Bei Schiffzügen wurden sie oft als zweites oder drittes Schiff verwendet. Zu diesem Schiffstyp gehörten u.a. die Stockgams, Passauer Gams, Inngams und Mutzenzille. Die Wachauer Gams wurde vor allem mit Holz oder Obst beladen, im Winter transportierte sie Christbäume nach Wien.[25]

Man kann annehmen, dass das Floß wahrscheinlich schon vor dem Einbaum das Fortbewegungsmittel auf dem Wasser war. Obwohl sie auch auf stehenden Gewässern fortbewegt werden konnten, war das fließende Wasser für sie der geeignetere Weg. Wenn man von der schweren Lenkbarkeit und den damit verbundenen Schwierigkeiten beim Anlanden absieht, war das Floß ein sicheres Gefährt. Es bestand zur Gänze aus schwimmfähigem Holz und konnte nicht sinken. Man konnte damit nicht nur große Mengen Holz befördern, sondern auch andere Güter und Personen. Erst das Aufkommen der Lastkraftwagen im letzten Jahrhundert brachte die Flößerei zum Erliegen.[26] Die großen Donau- oder Pesterflöße waren rund 60 m lang, 13 m breit, mit einem Tiefgang von ein bis zwei Metern und konnten bis zu 600 fm Hölzer befördern.[27] Von Altenwörth legte das letzte Floß im Jahr 1952 ab.[28]

Floß oberhalb von Tulln, 1935
Foto: Manfred Schobert, Tulln

Die Beschreibung der verschiedenen Schiffstypen ist eine Allgemeine, es kam zeitlich und örtlich immer wieder zu Abweichungen in der Bauweise und Größe.

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts traten die Dampfschiffe ihren Siegeszug an. Aber auch später fuhren noch althergebrachte Kähne auf der Donau: Noch um 1860 sah man gar gewaltige Fahrzeuge die Donau herabschwimmen und an der Lände der landesfürstlichen Stadt Stein ‚anheften‘. In kilometerlanger Reihe, bis Förthof hinauf, lagen die ‚Flöße‘, ‚Zillen‘ und ‚Trauner‘ neben- und hintereinander, und wenn sich der Abend niedersenkte, dann leuchteten gespenstige Feuer auf den Schiffen, fast schwermütig klang der rauhe Gesang der Schiffleute durch die Nacht.

Da fuhr die schier stockhohe ‚Salzzilln‘ eben dem Elefantenwirtshaus zu, sie gemahnte noch an die alte ‚Ordinari‘ und die ‚Ulmerschachtel‘. An Größe gleich kam ihr die ebenfalls gedeckte ‚Schneckenzilln‘, die die berühmten Weinbergschnecken aus Tirol nach Wien brachte…. Außer den genannten gab es die ‚Tiroler Plätten‘, die ‚Kaiblplätten‘, die ‚Steinzilln‘ und ‚Stockzilln‘, nach Herkunft und Ladung benannt, dann die ‚Sechser- und Sechzehnertrauner‘. Ein merkwürdiges Fahrzeug war die ‚Halbursch“, die lebendige Fische aus Oberösterreich nach Wien brachte. Die Phantasie der Schiffleute hatte ihr den Namen gegeben, weil ihr muldenförmiger, gedrungener Körper einem halbierten Sautrog (Ursch) ähnlich war. Dann kannte man noch Roßplätten, Futter- und Krautplätten, Obst-, Essig, Waid- Zwiebel-, Seilzillen u.a.[29]

Wie es bei allen großen technischen Erfindungen der Fall war, konnten sich viele auch nicht vorstellen, dass die Donau mit Dampfkraft zu bezwingen sei. So hat ein Schiffmann, nachdem er auf der Donau das erste Dampfschiff gesehen hatte folgenden Ausspruch getan: Die werden’s schon sehen, sie wern’s schon spüren, die über Nacht g‘scheiter sein wollen als wir. Die Donau vertragt keine Maschin‘, die hat ihre Mucken, an denen wir alten Schiffleut, die wir jedes Graberl kennen, uns tot studieren. Heut rinnt’s Fahrwasser da, morgen marschiert‘ dort. Die Maschin‘, eine wird der anderen die Rippen einstoßen, daß es nur so kracht, und dann werden s‘ wiederum uns bitten zu fahren, die, wann wir a langsam gehen, doch immer ankommen.[30]

Dampfschifffahrt

Musste man bisher die Schiffe stromaufwärts mit Pferdekraft ziehen, wollte man sich nach 1800 Dampfmaschinen zunutze machen.

Zu Naufahrt und Gegenzug siehe hier.

1807 führte der amerikanische Maler Robert Fulton die erste Dampfschifffahrt mit der „Clermont“ auf dem Hudson durch. Ab 1816 fuhren die ersten brauchbaren Dampfer auf Rhein und Weser, 1818 auf der Elbe und 1819 auf dem Meer.

Fahrt der Clermont auf dem Hudson River http://www.gutenberg.org/files/15161/15161-h/15161-h.htm G.F. and E.B. Bensell (User Tagishsimon on en.wikipedia) Abruf vom 15.10.2019

Auch auf der Donau hätte es früh Dampfschiffe geben können, wenn Fulton mit seinen Plänen zur Schifffahrt von Ulm nach Wien nicht zur Stadtführung von Ulm, sondern zum technikinteressierten Kaiser Franz I. gegangen wäre. So verzögerte sich die Einführung bis ins Jahr 1830.[31]

Am 11. April 1828 erhielten die englischen Schiffsbauer John Andrews und Josef Prichard ein österreichisches Privileg für die Konstruktion von Dampfschiffen für den Donauverkehr. Die Donaudampfschiffahrtsgesellschaft (DDSG) wurde 1823 gegründet und am 13. März 1829 (nach kurzzeitiger Auflösung) wiederbegründet. Am 26. Juli 1830 fand der Stapellauf des ersten Donaudampfschiffs ("Franz I.") statt, das bereits am 4. September eine Fahrt nach Preßburg und Budapest unternahm. Ab 1. Februar 1831 fuhr dieser Dampfer im regelmäßigen Fahrdienst bis nach Moldawien.[32] Das Schiff benötigte für die Talfahrt von Wien nach Budapest 14 Stunden und 15 Minuten. Für die Bergfahrt von Budapest nach Wien 48 Stunden und 20 Minuten.[33]

Das erste Dampfschiff, das unsere Gegend passierte, war 1837 die „Maria Anna“, benannt nach der Gattin von Kaiser Ferdinand I.[34] Die Fahrt von Wien nach Linz dauerte 55 Stunden und 22 Minuten. Bei der ersten Talfahrt waren 250 Passagiere an Bord.[35]

Anzeige einer Vergnügungsfahrt mit der „Maria Anna“, 1839

Anzeige einer Vergnügungsfahrt mit der „Maria Anna“
Allgemeines Intelligenzblatt, 1839, veröffentlicht auf ANNO

Das Dampfschiff Marianne, welches die Fahrt zwischen Wien und Linz machen wird, liegt bei der Ferdinandsbrücke im Innern der Stadt bereit, um morgen früh die erste Probefahrt anzutreten. Es ist sehr solid gebaut, äußerst elegant und bequem eingerichtet, und entspricht gewiß allen Anforderungen, welche man in neuerer Zeit an Communcationsmittel dieser Art macht. Der Zulauf des Publicums, um dieses neue Dampfschiff zu sehen, ist sehr groß. Die erste Fahrt der Marianne wird ohne Reisende gemacht werden. Nur zwei Commissäre von Seite der hiesigen Dampfschifffahrtsgesellschaft werden mit der nöthigen Schiffsmannschaft an Bord seyn, um den Lauf des Schiffes gehörig zu beobachten, und die Abstellung allfälliger Mängel schnell anordnen zu können. Von Linz herab werden jedoch Passagiere aufgenommen werden.

Das Schiff setzte sich am 13. September von Wien aus in Richtung Linz in Bewegung. Trotz der schlechten Witterung begrüßte die Bevölkerung das Schiff stromaufwärts überall enthusiastisch mit Böllerschüssen, Musik, Blumen und Girlanden. Das Wetter, von dem in jenen Anfangstagen der Dampfschifffahrt so viel abhing, war der ‚Maria Anna‘ zunächst günstig. Es blieb heiter und schön, der Wind war im Rücken des Schiffes. Aber nur bis 9 Uhr abends hielten diese günstigen Verhältnisse an. Als das Schiff die schützenden Berge - Leopoldsberg, Bisamberg - hinter sich hatte und das weite Tullnerfeld sich öffnete, schlug der Wind um, dann setzte Regen ein und zwei Stunden später wütete ein Sturm gegen die ‚Maria Anna‘, der drei Tag lang dauerte und das Schiff, wenn man so sagen darf, nicht zu Atem kommen ließ. Steuerleute und Mannschaften hatten während dieser Tage auf dieser Strecke angestrengtesten Dienst zu versehen.[21]

Bereits 1839 lief das in Linz gebaute, erste eiserne Dampfboot in Nußdorf ein. Es hatte 300 Personen an Bord, welche die Fahrt größtenteils zum Vergnügen mitgemacht hatten und sich über die Schnelligkeit der Fahrt und die zweckmäßige Einrichtung des Fahrzeuges einstimmig lobend aussprachen.[22]

1849 kam es zu einem Unfall bei Altenwörth: Das Dampfboot „Sophie“ blieb am 29. März während er Fahrt von Linz nach Wien in einer Untiefe stecken. Die 96 Passagiere, darunter auch der ehemalige k. k. Gesandte in London, Graf von Dietrichstein, wurden am folgenden Tag durch den zu Hilfe geeilten Dampfer „Hunyadi“ nach Wien gebracht.[23]

1853 gelang es nach fünfjährigen Bemühungen einiger Altenwörther, die Bewilligung für den Stopp aller Passagier-Dampfschiffe sowohl bei der Tal- als auch bei der Bergfahrt für den Zustieg von Passagieren zu erhalten, was am 24. September 1853 erstmals geschah.[24] Das heißt, die Reisewilligen wurden mittels Zille zum Schiff gebracht. Dass dies nicht immer ungefährlich gewesen sein dürfte, zeigt eine Passage aus einer Erzählung, die teilweise im Tullnerfeld spielt: Plötzlich wurde die Aufmerksamkeit Aller auf die Zille, die Herr Rittler anführte, gelenkt; dieselbe stieß zu spät vom Ufer ab und erreichte nur durch das eifrigste Rudern der beiden Schiffleute den Remorqueur (Schleppdampfer). Der Dampfer fuhr mit voller Kraft, gewaltige Wellen wurden von demselben aufgeworfen, die Zille hob und senkte sich, und war nahe daran, im Wasserrade sich zu verfangen. Laute Zurufe der schiffahrtskundigen Zuschauer machten die beiden Schiffleute auf die Gefahr aufmerksam, dieselben machen eine gewaltige Anstrengung, drehten die Zille um, und die Gefahr war überwunden…. Als nämlich derselbe aufstand, um auf der Strickleiter emporzusteigen, verlor er das Gleichgewicht und die Zille drohte umzuschlagen; doch erfaßte er noch die Leiter, zwei Matrosen ergriffen ihn bei der Hand und zogen ihn empor. Nur wie durch ein Wunder entgingen er und die beiden Schiffer dem Tode.[25]

Fahrplan für Passagierschiffe
Deutsche Zeitung, 1872, veröffentlicht auf ANNO

1858 bestimmte die k.k. Statthalterei Landungsplätze im Bereich der niederösterreichischen Donau, an welchen sie Schiffen und Flößen gestattete anzulegen, um Waren ein- oder auszuladen. Am rechten Ufer waren dies Traismauer, Zwentendorf, Tulln, am linken Ufer Stein, Altenwörth und Orth.[26]

Während des Deutschen Krieges im Jahr 1866 war die Schifffahrt auf der Donau eingestellt, da die Gefahr bestand, dass die Deutschen oberhalb von Wien die Donau überschreiten wollten.[27]

Durch die Herstellung des Eisenbahnflügels der Franz-Josefs-Bahn von Absdorf nach Krems erlitt die Donauschifffahrt eine unliebsame Konkurrenz und Ertragseinbußen. Um dies möglichst auszugleichen, entstand Anfang Sommer 1872 auch in Altenwörth eine Schiffanlegestelle für stromaufwärtsfahrende Passagierschiffe.[28]

Die Gemeinde suchte 1882 an, auch die talfahrenden Schiffe anlegen zu lassen, was allerdings abschlägig beschieden wurde, da die Erträgnisse aus dem Passagierverkehr an der Station in den vorangegangenen Jahren viel zu gering gewesen waren, als dass sich dieses Anhalten rentiert hätte. Für die regelmäßige Güterbeförderung war aber ausreichend gesorgt.[29] 1886 stellte die DDSG die Schiffstation gänzlich ein.[30]

1906 kam es unterhalb von Altenwörth zum Zusammenstoß zweier Schiffe: Am 8. Mai vormittags stieß am Ausgange der Bergau bei Altenwörth ein Steinschlepp voll Mauthhausner Pflastersteine, die für Wien bestimmt waren, gegen den bergwärts fahrenden Remorkeur (Schraubendampfer) der ungarischen Schiffahrtsgesellschaft Kekes. Der Schlepp ging sofort unter, während der Remorkeur ein Stück des Radkastens einbüßte; ertrunken ist niemand. Kurz vorher passierte ein Holzfloß mit knapper Not dieselbe Stelle. Schuld am Zusammenstoß soll der Remorkeur sein, weil er weiter unterhalb warten und den schwer zu leitenden Steinschlepp vorbeifahren hätte lassen sollen. Die Bergung des Schleppers und der Steine muß sofort vorgenommen werden, da durch sie die Naufahrt verlegt ist.[31]

Über das Auflassen der Anlegestelle war man in Altenwörth alles andere als glücklich. 1916 sprach man im Ort wieder darüber, eine solche zu beantragen. Die Diskussion darüber fand auch Eingang in die Medien: … Und so müssen wir nach Kirchberg wandern oder mit der Zille nach Zeiselmauer zur Dampfschiffstation fahren, wenn wir fortwollen. Leider hat der Antrag die Zustimmung der meisten Herren nicht gefunden, welche auf dem Standpunkt stehen: ‚Wir brauchen keine Dampfschiffstation!‘ Man sollte es wirklich nicht glauben, angesichts der Tatsache, daß heutzutage der kleinste Ort eine Bahnverbindung oder eine Schiffsverbindung anstrebt, denn beide bringen neues Leben, Entwicklung und Geld in die Gemeinde. Man scheint wirklich zu wollen, daß Altenwörth immer kleiner und kleiner wird, bis der Donausand uns zudeckt und man nach hundert Jahren auf die Stelle wo Altenwörth jetzt steht, mit den Worten zeigen kann: ‚Hier lag Altenwörth, das heute noch eine blühende Gemeinde sein könnte, wenn so viele ihrer Mitbürger nicht Gegner des Fortschrittes und der Entwicklung gewesen wären.‘[32]

K.k. Dienstschiff „Donau“, um 1910
Ansichtskarte: Erich Trezmüller, Gigging

Dampfer mit Beibooten
Ansichtskarte: Herbert Eder, Kollersdorf

Donaudampfschiff „Johann Strauß“, 1937

Ansichtskarte eines Dampfschiffes mit Namen "Gautsch" der Namenszug dürfte auf der Karte verfälscht worden sein. Es gab nur ein Kriegsschiff mit Namen Gautsch.
Ansichtskarten: Erich Trezmüller, Gigging

Der Linienschiffverkehr wurde im August 1940 kriegsbedingt eingestellt und die Schiffe für "Kraft durch Freude-Fahrten", Ausflugsfahrten von Wehrmachtsangehörigen sowie den Transport von Verwundeten und Evakuierten verwendet. Nach dem 2. Weltkrieg beanspruchte die sowjetische Besatzungsmacht die DDSG als „deutsches Eigentum“ für sich. Erst am 12. Juli 1952 gab sie nach langen Verhandlungen die Schifffahrt auf der gesamten österreichischen Donau wieder frei.[33]

Großalarm gab es am 3. Jänner 1961, als bei Stromkilometer 1981 ein jugoslawischer Schleppzug mit dem Zugschiff „Herzegowina“ infolge des niedrigen Wasserstandes (1,5 m) auf eine Sandbank auflief. Das Schiff, das in Richtung Wachau unterwegs war, hatte einen Tanker mit 65 Tonnen Heizöl und einen Lastkahn mit 40 Tonnen Mais im Schlepptau. Das Zugschiff sank, die beiden Schleppkähne rissen sich los und trieben stromabwärts, wodurch sie andere Schiffe gefährdeten. Nach achtzehnstündigem Großeinsatz im eiskalten Wasser gelang es den 20 Leuten der Feuerwehrschule Tulln, das Zugschiff leer zu pumpen und notdürftig abzudichten. Es wurde in der Schiffswerft Korneuburg repariert.[34]

Schreiben der Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, 1934
Herbert Eder, Kollersdorf

Foto: Erich Trezmüller, GiggingOberhalb der Mühlkampmündung zeigte vor dem Kraftwerksbau ein Richtungslicht den Schiffen die ausgeprägte Linkskurve an, für den Betrieb war Karl Strandl verantwortlich.

Schifffahrt ährend des Krieges
Ansichtskarte: Herbert Eder, Kollersdorf

Nach 1955 trat die Gemeinde 1970 nochmals an die NÖ Landesregierung mit der Bitte um Errichtung einer Schiffstation heran. Als Begründung wurde u.a. angegeben, dass der Zuzug von Gästen in den Ort immer stärker würde, im Ort selbst neue Siedlungen erschlossen würden, das große Einzugsgebiet durch die gute Anbindung an das Straßennetz und dass Altenwörth die einzige Siedlung nördlich der Donau sei, die zwischen Krems und Tulln direkt am Strom liege.[35] Die DDSG war grundsätzlich zu dieser Überlegung bereit, allerdings unter Kostenbeteiligung der Gemeinde und des Landes. Vorerst wollte man die nautischen Gegebenheiten für eine Anlegestelle überprüfen.[36]

Dampfschiff "Stadt Wien"

Dampfschiff "München"
Fotos: Erich Trezmüller Gigging

Die „Schönbrunn“ während des Kraftwerkbaues um 1975

Die „Dnjepr“ während des Kraftwerkbaues um 1974
Fotos: Herbert Mizera, Altenwörth

1975 hatte die Schifffahrt direkt vor der Haustür ohnehin ein Ende. Der Hauptstrom wurde im Zuge des Kraftwerkbaues weiter nach Süden verlegt. Wenn man heute Schiffe sehen will, muss man sich zum Kraftwerk begeben, wo alle Schiffe und Boote den Höhenunterschied zwischen der Donau vor und nach dem Kraftwerk in einer der beiden Schleusen überwinden müssen.

Flusskreuzfahrtschiff "Amelia", 2017

Zwei Kreuzfahrtschiffe unterhalb der Schleuse, 2018

Ein Lastschiff oberhalb des Kraftwerkes, 2019
Fotos: Maria Knapp

Quellen:

[1] Raimund HINKEL, Wien an der Donau, Wien 1995, S.105, , NÖ Landesbibiliothek, St.Pölten.

[2] HASELHORST, DITTMANN, Die Donau, 2008, S.10f.

[3] Richard HÜBL, Geschichte der Marktgemeinde Kirchberg am Wagram, 1993, S.27.

[4] Richard HÜBL, Heimatbuch Marktgemeinde Grafenwörth, 2010, S.83f.

[5] Richard HÜBL, Geschichte der Marktgemeinde Kirchberg am Wagram, 1993, S.27.

[6] HASELHORST, DITTMANN, Die Donau, 2008, S.10f.

[7] MEIßINGER, Die historische Donauschiffahrt, Melk 1975, S.14.

[8] FRAUENDIENST, Unsere Donau, Wien 1935, S.47.

[9] MEIßINGER, Die historische Donauschiffahrt, Melk 1975, S.14.

[10] FRAUENDIENST, Unsere Donau, Wien 1935, S.47.

[11] HASELHORST, DITTMANN, Die Donau, 2008, S.10f.

[12] Sonderabdruck aus: Blätter für Geschichte und Technik, 5. Heft, Geschichte der Donauregulierung bei Wien. Generalstaatsarchivar Dr. Viktor Thiel, Graz, 1938, S.125, NÖ Landesbibiliothek, St.Pölten.

[13] Catastral Schaetzungs Operat der Steuergemeinde Altenwörth, 1828, NÖ Landesarchiv, St. Pölten

[14] (Neuigkeits)Welt-Blatt vom 20.2.1896, 3. Bogen, Seite 1. veröffentlicht in ANNO.

[15] Wenzel C. BLUMENBACH, Neueste Landeskunde von Oesterreich unter den Ens, Bd. 2, Güns 1835, S.181f, , NÖ Landesbibiliothek, St.Pölten.

[16] de.wikipedia.org/wiki/Zille_(Bootstyp), Abruf am 2.3.2017.

[17] Umwelt Donau: Eine andere Geschichte, St. Pölten 2010, S.226.

[18]MEIßINGER, Die historische Donauschiffahrt, Melk 1975, S.97.

[19] FRAUENDIENST, Unsere Donau, Wien 1935, S.55.

[20] FRIEDL, Holzschiffbau in Österreich, Wien 2014, S.94.

[21] FRIEDL, Holzschiffbau in Österreich, Wien 2014, S.94.

[22] FRIEDL, Holzschiffbau in Österreich, Wien 2014, S.102.

[23] FRIEDL, Holzschiffbau in Österreich, Wien 2014, S.102.

[24] FRIEDL, Holzschiffbau in Österreich, Wien 2014, S.98.

[25] MEIßINGER, Die historische Donauschiffahrt, Melk 1975, S.103ff.

[26] MEIßINGER, Die historische Donauschiffahrt, Melk 1975, S.61f.

[27] Umwelt Donau: Eine andere Geschichte, St. Pölten 2010, S.171.

[28] Information im Infohäuschen an der Donaulände.

[29] FRAUENDIENST, Unsere Donau, Wien 1935, S.54.

[30] FRAUENDIENST, Unsere Donau, Wien 1935, S.64f.

[31] FRAUENDIENST, Unsere Donau, Wien 1935, S.67f.

[32] Österreichische Land-Zeitung vom 20. 5.1916, S.18, veröffentlicht in ANNO.

[33]www.wien.gv.at/wiki/index. php?title=Donaudampfschifffahrtsgesellschaft, Abruf am 13.10.2016.

[34] Kremser Zeitung, 10.1.1961, Kulturamt Krems.

[35] Kremser Zeitung, 25.5.1970, Kulturamt Krems.

[36] Kremser Zeitung, 1.6.1970, Kulturamt Krems.

Dezember 2021, letzte Änderung April 2024

Maria Knapp